Carburetors

Vliegtuig Carburetors
U kunt bij ons terecht voor onderdelen van uw vliegtuig en motor.Ook Kunt U te recht voor Repair en Overhaul van U carburetors Systemen.

 

Hieronder een uit leg over de werking van de Carburetor

Inductiesystemen

Het inductiesysteem brengt de lucht van buiten naar binnen in de motor, daar mengt het brandstof met de lucht en levert het brandstof / luchtmengsel naar de cilinder waar de verbranding plaatsvindt. Buitenlucht komt in de inductie-systeem door middel van een intake-poort aan de voorkant van de motorkap. Deze poort bevat doorgaans een luchtfilter dat de toetreding van stof en andere vreemde voorwerpen remt. Omdat de filter soms verstopt kunnen worden, moet een alternatieve bron van lucht beschikbaar. Meestal is de alternatieve lucht komt van binnenuit de motorkap, waar het omzeilt een verstopt luchtfilter. Sommige alternatieve lucht bronnen functioneren automatisch, terwijl anderen handmatig te bedienen.

Twee typen aanzuigsystemen worden vaak gebruikt in kleine vliegtuigmotoren:

1. de carburateur-systeem, dat de brandstof en lucht in de carburateur mengt voordat dit mengsel komt het inlaatspruitstuk, en

2. het brandstofinjectiesysteem, waardoor de brandstof en lucht mengt net voordat zij in elke cilinder.

CARBURETOR SYSTEMS

Carburateurs zijn geclassificeerd als float-type of druk-type. Pressure carburateurs zijn meestal niet gevonden op kleine vliegtuigen. Het fundamentele verschil tussen een druk carburateur en een float-type is de druk carburator levert de brandstof onder druk door een brandstofpomp.

Bij de werking van de vlotter-type carburateur systeem de buitenlucht stroomt eerst door een luchtfilter, meestal vlakbij de luchtinlaat in het voorste gedeelte van de motorkap. Deze gefilterde lucht stroomt in de carburateur en door een venturi, een smalle keel in de carburateur. Wanneer de lucht door de venturi, wordt een lage drukgebied gecreëerd, waarin de brandstof stroomt via een centraal brandstofstraal gelegen aan de keel dwingt. De brandstof stroomt dan in de luchtstroom, waar het wordt gemengd met de stromende lucht. Het type Float Aircraft Carburateur

Float-type Carb

De brandstof / luchtmengsel wordt dan getrokken door het inlaatspruitstuk in de verbrandingskamers, waar het wordt ontstoken. De "float-type carburateur" krijgt zijn naam van een vlotter, die rust op de brandstof in de vlotterkamer. Een naald bevestigd aan de vlotter opent en sluit een opening aan de onderkant van de carburateur bowl. Deze meters de juiste hoeveelheid brandstof in de carburateur, afhankelijk van de stand van de vlotter, die wordt bestuurd door het brandstofpeil in de vlotterkamer. Wanneer het niveau van de brandstof dwingt de vlotter te stijgen, de naaldklep sluit de brandstof opening en sluit de brandstoftoevoer naar de carburateur. De naald klep opent weer als de motor extra brandstof nodig. De stroming van de brandstof / luchtmengsel naar de verbrandingskamer wordt geregeld door de smoorklep, die wordt bestuurd door de gashendel in de cockpit.

MIXTURE CONTROL


Carburateurs worden normaal gekalibreerd op zee niveau druk, waarbij de juiste brandstof-lucht mengverhouding wordt vastgesteld met het mengsel controle in de FULL RICH positie. Zoals hoogte toeneemt, de dichtheid van lucht in de carburateur afneemt, terwijl de dichtheid van de brandstof blijft hetzelfde. Hierdoor ontstaat een steeds rijker mengsel, hetgeen kan resulteren in de motor ruwheid en een aanzienlijk vermogensverlies. De ruwheid normaal is te wijten aan de stekker aangroei van overmatig koolstof opbouw op de bougies. Carbon opbouw treedt op omdat de te rijk mengsel verlaagt de temperatuur in de cilinder, het remmen volledige verbranding van de brandstof. Deze aandoening kan optreden tijdens de pretakeoff aanloop bij hoge-elevatie luchthavens en tijdens beklimmingen of cruise vlucht op grote hoogte. Om de juiste brandstof / luchtmengsel te behouden, moet u het mengsel leanen met het mengsel controle. Leanend het mengsel vermindert brandstof stroom, die compenseert de verminderde dichtheid van de lucht op grote hoogte.
Tijdens een afdaling van grote hoogte, het tegendeel is waar. Het mengsel wordt verrijkt, of het kan te arm worden. Een te arm mengsel veroorzaakt ontploffing, wat kan resulteren in ruwe operatie motor, oververhitting, en een verlies van macht. De beste manier om het juiste mengsel te handhaven om de motortemperatuur controleren en verrijken het mengsel indien nodig. Juiste mix controle en een lager brandstofverbruik voor brandstof ingespoten motoren kan worden bereikt door het gebruik van een uitlaatgas temperatuurmeter. Aangezien het proces van het aanpassen van de mengsel kan per vliegtuig naar het andere, is het belangrijk te verwijzen naar het vlieghandboek (AFM) of Pilot Operating Handbook (POH) de specifieke procedures voor een gegeven vliegtuig bepalen.

CARBURETOR ICING


Een nadeel van de float-type carburateur is het icing tendens. Carburateur ijs optreedt als gevolg van het effect van brandstof verdamping en de daling van de luchtdruk in de venturi, die een scherpe daling van de temperatuur in de carburateur veroorzaakt. Wanneer waterdamp in de lucht condenseert wanneer de carburateur temperatuur op of onder het vriespunt kan ijsvorming op de interne oppervlakken van de carburateur, zoals de gasklep.

Carb Ice

[ In de Afbeelding is te zien dat de vorming van de carburateur ijs kan verminderen of blokeren van de brandstof / lucht stroom naar de motor.]


De verminderde luchtdruk, alsook de verdamping van de brandstof, bij tot de temperatuurverlaging in de carburateur. IJs vormt meestal in de nabijheid van de gasklep en de venturi-hals. Dit beperkt de stroom van de brandstof / luchtmengsel en vermindert macht. Als er genoeg ijs opbouwt, kan de motor niet meer te werken.
Carburateur ijs meest waarschijnlijk optreden bij temperaturen onder 70 ° F (21 ° C) en de relatieve vochtigheid boven 80 procent. Vanwege de plotselinge afkoeling die plaatsvindt in de carburateur, ijsvorming kan ook bij temperaturen tot 100 ° F (38 ° C) en vochtigheid zo laag als 50 procent voorkomen. Deze temperatuurdaling kan oplopen tot 60 tot 70 ° F zijn. Daarom is bij een buitenluchttemperatuur van 100 ° F, een temperatuurdaling van 70 ° F resulteert in een luchttemperatuur in de carburateur van 30 ° F.

De eerste aanwijzing van de carburateur icing in een vliegtuig met een vaste propellor is een afname van het motortoerental, die kan worden gevolgd door de motor ruwheid. In een vliegtuig met een constante snelheid propeller, carburateur icing normaal gesproken aangeduid met een afname van de manifold pressure, maar geen vermindering r.p.m. Propeller pich wordt automatisch aangepast om te compenseren voor het verlies van het vermogen. Aldus wordt een constante r.p.m. wordt gehandhaafd. Hoewel carburateur ijs kan optreden tijdens elke fase van de vlucht, het is bijzonder gevaarlijk bij gebruik van een verminderde stroom tijdens een afdaling. Onder bepaalde omstandigheden, kan de carburateur ijs onopgemerkt te bouwen totdat je het probeert het vermogen bij te geven. Om de effecten van de carburateur ijs te bestrijden, motoren met vlotter-type carburateurs gebruik van een carburateur warmte systeem.

CARBURETOR HEAT


Carburateur warmte is een anti-icing systeem dat de lucht verwarmt voordat deze de carburateur bereikt. Carburateur warmte beoogt het brandstof / luchtmengsel te houden boven de vriestemperatuur om de vorming van ijs te verhinderen in de carburateur. Carburateur warmte kan worden gebruikt om ijs dat reeds gevormd in de carburateur te smelten. De nadruk ligt echter op het gebruik carburateur warmte als een preventieve maatregel.

De carburateur warmte moet worden gecontroleerd tijdens de motor run up. Bij het gebruik van carburateur warmte, volgt de aanbevelingen van de fabrikant.


Wanneer de omstandigheden bevorderlijk zijn voor icing carburateur tijdens de vlucht, moeten periodieke controles worden gedaan om zijn aanwezigheid te detecteren. Indien geconstateerd, moet ten volle carburateur warmte onmiddellijk worden toegepast, en het moet worden achtergelaten in de ON positie totdat u zeker weet dat al het ijs is verwijderd zijn. Als ijs aanwezig is, het aanbrengen van een gedeeltelijke warmte of verlaten hitte op een onvoldoende tijd zou de situatie verergeren. In extreme gevallen van carburateur ijsvorming, zelfs nadat het ijs is verwijderd, volledige carburateur warmte worden gebruikt om verdere ijsvorming te voorkomen. Een carburateur temperatuurmeter, indien geïnstalleerd, is zeer nuttig bij het bepalen wanneer carburateur warmte te gebruiken.

Wanneer het gas tijdens de vlucht wordt gesloten, de motor snel afkoelt en verdamping van de brandstof minder volledig dan wanneer de motor warm. Ook, in deze toestand, de motor gevoeliger voor carburateur ijsvorming. Daarom, als u vermoedt dat de carburateur ijsvorming en anticiperen gesloten gasklep bediening, passen de carburateur warmte aan de volledige ON-stand voor het sluiten van de gasklep, en laat het op tijdens de gesloten-gashendel operatie. De warmte zal helpen bij het verdampen van de brandstof, en helpen bij het voorkomen van de vorming van de carburateur ijs. Periodiek, opent de gashendel soepel voor een paar seconden om de motor warm te houden, anders wordt de carburateur verwarming kan niet genoeg warmte om ijsvorming te voorkomen.
Het gebruik van carburateur verhitting veroorzaakt een vermogensverlies, soms tot 15 procent, omdat de verwarmde lucht minder dicht is dan de buitenlucht die was in de motor. Dit verrijkt het mengsel. Wanneer ijs aanwezig is in een vliegtuig met vaste proppellor en carburateur warmte gebruikt wordt, er een afname in rpm, gevolgd door een geleidelijke toename in rpm het ijs smelt. De motor moet ook vlotter nadat het ijs is verwijderd werking. Als ice niet aanwezig, de r.p.m. afneemt, dan blijft constant. Wanneer carburateur warmte wordt gebruikt in een vliegtuig met een constante snelheid propeller en ijs aanwezig is, zal een afname van de inlaatdruk wordt opgemerkt, gevolgd door een geleidelijke toename. Als carburateur icing niet aanwezig is, zal de geleidelijke verhoging spruitstukdruk niet duidelijk totdat de carburateur warmte wordt uitgeschakeld.
Het is noodzakelijk dat een piloot erkent carburateur ijs als het vormt tijdens de vlucht. Bovendien zal vermogensverlies, hoogte en / of luchtsnelheid ontstaan. Deze symptomen kunnen soms vergezeld gaan van trillingen of de motor ruwheid. Zodra een vermogensverlies is opgevallen, moet onmiddellijk actie worden ondernomen om het ijs reeds gevormd in de carburateur te heffen en de verdere ijsvorming te voorkomen. Dit wordt bereikt met het volle carburateur warmte, die zal leiden tot een verdere vermindering van de energiekosten en mogelijk motor ruwheid als gesmolten ijs gaat door de motor. Deze symptomen kunnen duren van 30 seconden tot enkele minuten, afhankelijk van de ernst van de ijsvorming. Tijdens deze periode, moet de piloot de verleiding om de carburateur warmte verbruik te verlagen weerstaan. Carburateur warmte moet in de full-hot positie tot normale stroom terugkeert blijven.
Aangezien het gebruik van carburateur warmte neigt de uitgang van de motor te verminderen en ook om de werktemperatuur te verhogen, dient carburateur warmte niet worden gebruikt bij vol vermogen nodig (zoals tijdens het opstijgen) of tijdens normale motorwerking, behalve op de aanwezigheid of carburateur ijs te verwijderen.

CARBURETOR AIR TEMPERATURE GAUGE

Sommige vliegtuigen zijn uitgerust met een carburateur lucht temperatuurmeter, wat handig is bij het opsporen van mogelijke ijsvorming. Gewoonlijk wordt het gezicht van de meter geijkt in graden Celsius (° C), met een gele boog waarin de carburateur temperaturen waarbij ijsvorming kan optreden. Deze gele boog varieert typisch tussen -15 ° C en + 5 ° C (5 ° F en 41 ° F). Als de luchttemperatuur en de vochtigheid van de lucht zijn zodanig dat de carburateur icing onwaarschijnlijk is, kan de motor worden bediend met de indicator in de gele reeks zonder nadelige effecten. Indien de atmosferische omstandigheden bevorderlijk zijn icing carburateur, de indicator dienen zich buiten de gele boog gehouden door toepassing van warmte carburateur.
Sommige meters carburateur luchttemperatuur hebben een rode radiale, die de maximaal toelaatbare carburateur inlaat luchttemperatuur wordt aanbevolen door de fabrikant van de motor aangeeft; Ook kan een groene boog worden opgenomen om het normale werkgebied te geven.

OUTSIDE AIR TEMPERATURE GAUGE

De meeste vliegtuigen zijn ook voorzien van een buitentemperatuur (OAT) meter gekalibreerd in zowel graden Celsius en Fahrenheit. Het biedt de buitenkant of de omgevingstemperatuur voor de berekening van werkelijke luchtsnelheid, en is nuttig bij het opsporen van potentiële ijsvorming ook.

(Met dank FAA)


 


News

English Flag Dutch Flag
 

CONTACT 📧️

ATN Logo 215

📞+31 (0)528 237132

📠+31 (0)528 240858

Plesmanstraat 10

7903 BE Hoogeveen

The Netherlands

Airfield code: EHHO